Bruno Odent
L’affaire Volkswagen fait toucher du doigt la crise du « capitalisme rhénan » et la férocité à laquelle le grand capital allemand, massivement pénétré depuis Wall Street, est prêt à recourir pour restaurer sa rentabilité.
Obsédée par un retour rapide à la rentabilité financière exigée par les marchés, la direction du groupe automobile allemand appelle de ses vœux l’achèvement de la mutation de l’ex-vitrine du modèle rhénan, dit de partenariat social, pour se conformer, en taillant dans les effectifs et les droits sociaux, aux contraintes financiarisées du capitalisme anglo-saxon dominant. Mais la base du syndicat IG Metall se rebiffe et annonce des mobilisations fortes au tournant de la nouvelle année.
Les scénarios d’avenir lancés par la direction de Volkswagen sont ceux d’un film d’horreur social qui ne cesse plus de monter en puissance. Il y eut d’abord la présentation d’un plan de restructuration fin 2024 : la suppression de quelques 50 000 emplois est alors planifiée d’ici le début de la prochaine décennie. « Insuffisant , nous devons frapper plus fort» a avancé début septembre dernier Oliver Blume, le grand patron de la multinationale aux 10 marques – celle de VW, la voiture du peuple, la maison mère, mais aussi Audi et Porsche ou encore Seat, Skoda, Bentley et Lamborghini.
La direction veut carrément doubler la mise. Elle ajoute au programme une rallonge de quelques 50 000 suppressions d’emplois dans les mêmes délais.
Enfin, comme une cerise sur ce sinistre gâteau, la quasi-totalité des accords tarifaires (conventions collectives) a été résiliée début octobre. Blume et la direction ont expliqué que la firme devait absolument réduire ses coûts pour retrouver une compétitivité qui aurait été rendue inaccessible à cause des droits et des rémunérations trop élevés garantis aux salariés.
Le torpillage des conventions collectives en point d’orgue du massacre social.
Le groupe qui constitua longtemps la principale vitrine du « modèle allemand » dit de partenariat social n’aurait plus les moyens et devrait se rapprocher urgemment d’un moins disant salarial et social. Chacun est prié de faire des efforts face à l’extraordinaire dimension de la crise. Blume et la direction de Volkswagen ne mâchent pas leurs mots. Ils visent ouvertement une sortie des 35 heures, obtenues de haute lutte par les salariés dans les années 1990. Et ils avancent sans complexe un retour à la semaine de 40 heures mais payées 35. Et comme pour en rajouter aux pertes de pouvoir d’achat, toute une série de primes et d’ « avantages » maison doivent disparaître. L’aspect contradictoire, s’il en est, des suppressions massives d’emplois avec la fermeture annoncée d’au moins quatre grandes usines en Allemagne d’un côté, et l’allongement de la norme de temps de travail, de l’autre, n’est même pas relevé. Tant l’essentiel, face à l’ampleur de la crise, serait de baisser les dépenses salariales et sociales.
Le consensus recherché avec le syndicat IG Metall, intégré, en raison de la cogestion, jusqu’au sein des organes de direction du groupe, perd de plus en plus de crédit à la base. Tant les bouleversements annoncés suscitent de colère et de rejets parmi les militants de la base syndicale.
La crise de toute l’activité industrielle et du modèle dit d’économie sociale de marché, pilier toujours revendiqué du modèle rhénan de l’Allemagne fédérale, s’intensifie au même moment que la crise politique s’étend. Au point que se pose, toujours plus nettement, la question d’un départ du chancelier Friedrich Merz, accompagné ou non d’un éclatement de la coalition gouvernementale CDU-CSU/ SPD.
La crise de confiance historique repérée chez les citoyens marche de pair avec celle des travailleurs du fleuron de l’industrie automobile. La Présidente d’IG Metall, Christiane Benner qui siège au sein du conseil de surveillance du groupe VW, a dû se contenter d’un très vague engagement à éviter des licenciements secs et des fermetures d’usines grâce à des conversions aussi incertaines que dangereuses vers l’économie de guerre. Car la cogestion, le consensus systématiquement recherché, ne tolère pas d’alternative aux critères d’analyse du capital.
Cette fois cependant la « purge » présentée est particulièrement indigeste. La dénonciation des « accords tarifaires » (conventions collectives) par la partie patronale alimente les plus grandes inquiétudes quand une majorité d’entreprises allemande fonctionne désormais déjà hors des régulations sociales et de tout accord collectif. Daniela Cavalo, conseillère centrale d’entreprise chez VW, dénonçait au début du mois d’octobre, une direction qui « enchaîne une monstruosité derrière l’autre.» Brandir les suppressions massives d’emplois puis le projet de baisses sensibles des rémunérations « c’est une façon d’exercer un véritable chantage » précisait-la syndicaliste d’IG Metall, avant de relever qu’une telle méthode ne pouvait conduire qu’à « un grand conflit » au début de l’année 2027.
Piégé initialement par le consensus recherché au nom de la cogestion, le syndicat semblait ainsi déterminé, début octobre dernier, à organiser la riposte, n’excluant rien, y compris des mouvements de grève.
Le sentiment d’avoir été trompé par leur direction s’est encore aggravé quand le patron de
la marque Audi, Gernot Döllner, a donné de sa personne pour démontrer la volonté de la direction
du groupe de donner une sorte de coup de grâce à l’exmodèle économique et social rhénan. Döllner est allé parader le 24 octobre dernier, aux côtés de Donald Trump, sur le podium d’un meeting électoral en
Géorgie à la veille de élections de mi-mandat.
Il annonçait, toute honte bue en regard du massacre de l’emploi prévu en Allemagne et en Europe,
un investissement de plus de 4 milliards de dollars avec à la clé 4 500 créations d’emplois en
Géorgie, en parfaite allégeance à la méthode imposée par le président états-unien. Comme s’il
s’adonnait aux travaux pratiques d’un ultime basculement de l’industrie allemande vers un capitalisme
à l’anglo-saxonne dérégulé et toujours plus financiarisé.
Le « Dieselgate », premier et terrible symptôme des dégâts de la financiarisation
L’examen des raisons de la crise ne laisse pas de doute sur les origines du formidable ébranlement qui touche aujourd’hui le groupe automobile. Soumis toujours davantage à des logiques financières anglosaxonnes, il s’est éloigné des principes de feu le capitalisme rhénan, étendard de l’Allemagne de l’Ouest durant les 30 Glorieuses. Soit un modèle économique associant à un haut niveau de prestations salariales et sociales, une solide politique d’investissements à long terme.
L’histoire récente de Volkswagen illustre combien le groupe a changé de paradigme au point de se faire littéralement intoxiquer par les contraintes de plus en plus prégnantes du capital anglosaxon et les normes des marchés financiers qui le dominent.
L’histoire de l’actuelle descente aux enfers du groupe démarre, il y a un peu plus de 10 ans, avec l’affaire dite du « Dieselgate ». La direction de Volkswagen est alors en passe de devenir le premier constructeur automobile mondial devant Toyota. Le cours de l’action a grimpé à des niveaux records. A Wolfsburg, siège de VW, l’euphorie financière s’est emparée des dirigeants qui peuplent les étages supérieurs et singulièrement de son grand patron de l’époque, Martin Winterkorn.
Avec une poignée d’ingénieurs il va mettre en œuvre, en secret, l’une des plus grandes arnaques industrielles de tous les temps. Il décide de lancer une vaste opération marketing fondée sur la capacité de VW à produire des voitures à moteur diesel certes, mais… propre. Pour cela, les systèmes de mesure des émissions de CO2 et autres gaz toxiques ont été savamment truqués.
Jusqu’au jour où les exécutants d’un contrôle inopiné mettent à jour l’opération de faussaire. VW est condamné en justice, un peu partout dans le monde. Résultat : cette poule aux œufs d’or si faussement écolo va lui coûter entre 35 et 37 milliards de pénalités.
Plus grave, le choix stratégique qui pariait sur une continuité des productions de véhicules à moteurs à explosion, faussement estampillés propres, a conduit VW à embrayer poussivement sur les gros investissements nécessaires au véhicule électrique du futur. Il va certes s’efforcer de rattraper le retard après le scandale de 2015 mais ses concurrents, en particulier chinois, ont creusé l’écart entre temps. Portés par la planification de Pékin en faveur de l’électrique, les constructeurs locaux vont reprendre un terrain considérable sur leur marché intérieur.
Retard sur l’électrique et effondrement sur le marché chinois
Le plus vaste marché automobile du monde, jadis un eldorado pour VW et ses marques comme Audi, va ainsi se rétrécir irrémédiablement. Jusqu’à ce que le groupe allemand y enregistre un recul de 35 % au premier semestre 2026. Et, renversement saisissant des rôles : les constructeurs chinois grignotent désormais du terrain sur les postions de VW sur le marché européen, même si le groupe allemand y conserve une implantation solide.
VW a certes fini par mettre le paquet sur l’électrique, mais le retard initial continue de peser très lourd. Ce qui conduit Berlin, rejoint désormais par Paris, à mettre tout son poids dans la balance européenne pour préserver des « souplesses » en faveur du moteur à explosion, ce qui devrait prolonger au-delà du seuil de 2035, initialement prévu, le passage de l’UE au tout électrique.
Mais si l’effondrement des débouchés est très sensible sur les marchés chinois et asiatiques, le groupe VW n’est pas entré pour autant dans une période de tarissement complet de ses ressources. Ainsi affichait-il encore un bénéfice net de quelques 6,9 milliards d’euros en 2025.
Cependant cela signifie un recul des profits de 44 %. Insupportable, aux yeux des grands actionnaires privés et autres traders qui participent au capital du groupe.
L’emploi va servir d’ajustement structurel à cette spectaculaire perte de rentabilité financière.
La saignée de 100 000 emplois annoncée par Oliver Blume, le grand patron, et ratifiée, on l’a vu, finalement par tous les membres du conseil de surveillance de VW début septembre 2026, est présentée comme le seul choix structurel possible. Blume veut relever la « marge opérationnelle » qui mesure la profitabilité financière du groupe. Celle-ci est tombée à 2,8 % en 2025, il annonce qu’elle doit, selon son plan, remonter à 9 % au tournant de la prochaine décennie.
Quatre grandes usines allemandes doivent être rayées de la carte, à Hanovre et Emden (Basse-Saxe), Zwickau (Saxe) et un site de production de la marque Audi à Neckarsulm (Bade-Würtemberg). Au total plus de 40.000 emplois sont directement menacés.
Christiane Benner, la cheffe d’IG Metall et représentante du syndicat au conseil de surveillance, s’est certes indigné du relèvement à 9 % de la « marge opérationnelle » du groupe. Mais l’appel à rallier un consensus entre capital et travail, si essentiel dans le fonctionnement du « modèle allemand », va la conduire à s’aligner finalement en faveur de l’adoption du plan dit d’avenir présenté par Blume.
Célébrant l’unanimité du conseil de surveillance, le titre de l’action Volkswagen bondissait de près de 8 % à la Bourse de Francfort début septembre. Le capital avait toutes les cartes en main. Les marchés financiers trinquaient à l’ampleur de la « purge » contre l’emploi.
Résistances aux logiques, si proches, des marchés financiers et de la course aux armements.
Comme moyen de réduire la désindustrialisation et l’hémorragie de postes de travail qui l’accompagne, est avancée ouvertement l’hypothèse d’une conversion vers des productions d’armements des sites qui pourraient y satisfaire. Les investissements militaires à guichet ouvert engagées par le gouvernement CDU-CSU/ SPD du chancelier Friedrich Merz sont présentés comme une opportunité pour faire remonter la rentabilité financière défaillante et la concilier avec la sauvegarde d’un minimum d’emplois.
Berlin a lâché la bride sur les dépenses publiques consacrées à l’armement en les excluant des contraintes du frein à l’endettement, toujours inscrit dans la constitution fédérale. Le chancelier Merz affiche sa détermination à faire de la Bundeswehr, l’armée allemande, la plus puissante du continent.
Dans la déclaration consensuelle du conseil de surveillance de Volkswagen le 3 septembre, la question est explicitement présentée comme une opportunité pour soulager au moins partiellement le massacre de 100 000 emplois programmé. Il s’agirait soit de convertir certains sites, soit de les vendre à des firmes produisant déjà de l’armement.
Un accord préalable a ainsi été conclu pour la conversion mortifère de l’usine VW d’Osnabrück ou étaient fabriqués jusqu’ici les cabriolets T Roc. Après une promesse de vente passée le 8 septembre dernier, une entreprise d’armement israélienne, baptisée Rafael Advanced Defense, spécialisée dans les équipements du dit « dôme de fer » cher à Benjamin Netanyahou, va reprendre le site. Il y fabriquera certains des engins et autres équipements, destinés à rendre le pays prétendument imperméable à toute attaque aérienne. Le Land de Basse-Saxe qui abrite le siège de VW à Wolfsburg et qui participe au capital du groupe sera également de la partie, a fait savoir son ministre-président , Olaf Lies (SPD).
L’intégration du groupe automobile à une économie de guerre, sous influence atlantiste maximum, est ainsi mise en œuvre avec les plus grands soutiens publics.
On est bien loin de la moindre velléité d’« autonomie stratégique » européenne, selon l’élément de langage cultivé à Bruxelles et au sein de l’UE. L’effort de guerre auquel VW va participer ne fait pas mystère en effet de servir les objectifs de l’oligarque président états-unien et de son allié israélien.
Quant à la dérégulation sociale qu’entend programmer la direction de VW avec augmentation du temps de travail à 40 heures et maintien des salaires au niveau des accords tarifaires (conventions collectives) actuels fondés sur une semaine de… 35 heures, elle rejoint parfaitement la logique des réformes que souhaite imposer le chancelier Friedrich Merz.
Au nom de la compétitivité, à l’unisson avec le patronat, il entend faire adopter une référence hebdomadaire pour la durée du temps de travail en lieu et place des 8 heures de l’actuel code du travail. Et il fait le forcing pour obtenir une extension maximum de l’usage légal de contrats à durée déterminée.
Ces dérégulations rapprochent toujours davantage le système de production allemand de celui adopté par une autre multinationale automobile, celui de Tesla dans son usine allemande géante à Grünheide près de Berlin. Sur ce site Elon Musk s’est vu dérouler le tapis rouge par les autorités allemandes précédentes du chancelier SPD Olaf Scholz et de son ministre de l’Économie Vert, Robert Habeck, qui l’ont autorisé à fonctionner sans syndicat ni convention collective. Dans l’usine, il faut travailler au moins 40 heures contre « encore » 35 chez Volkswagen et dans le reste de l’industrie automobile allemande.
Sur ce site, le capitalisme libertarien cher à Elon Musk s’est ainsi déjà substitué au modèle rhénan que s’efforcent de déconstruire aujourd’hui et la direction de Volkswagen et le gouvernement de Friedrich Merz.
Ces brutales transformations économiques sont pour beaucoup à l’origine d’une crise de confiance politique à l’égard des ex-grands partis CDU et SPD. Et elle est abondamment utilisée par une extrême-droite qui vient de remporter en septembre dernier des succès retentissants dans plusieurs Länder et qui est créditée de près de 30 % des voix , par les sondages, en cas d’élection du Bundestag.
L’espoir est donc accroché aux révoltes de la base du syndicat IG Metall qui n’entend se résoudre ni aux diktats de la direction de Volkswagen ni à celui des marchés financiers. Fût-ce en s’impliquant contre une économie de guerre qui soulignent-ils, à l’occasion d’une conférence dissidente pour la paix à Augsburg , fin juillet dernier, alimente bien davantage la désindustrialisation qu’elle ne la soigne. Ou fût-ce en contestant la culture du vieux modèle consensuel déliquescent d’une économie dite « sociale de marché».
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