Cet appel signé de cinq membres du conseil national du PCF est paru dans L’Humanité du 25 juin 2025 (https://www.humanite.fr/en-debat/automobile/lindustrie-automobile-francaise-bientot-rayee-de-la-carte)
« Rayée de la carte » ? Ce sont les termes de Bruno Le Maire, qui a ajouté :« si nous ne réagissons pas vite et fort !». N’a-t-il pas été ministre de l’Économie et des Finances pendant sept ans ? Le départ précipité de Luca De Meo de Renault confirme la présomption d’une industrie automobile fragilisée, dont Renault, et le soupçon que les rats quittent le navire avant qu’il ne sombre. La concurrence chinoise et les droits de douane américains ne font même plus office d’explication. Le président de la FIEV (Fédération des équipementiers automobiles) reconnaît : « Les taux imposés par les États-Unis ne doivent pas masquer nos problèmes structurels : nous avons trop l’habitude de nous cacher derrière des causes extérieures ».
La prédation des constructeurs
Renault et PSA ont mené des décennies de chasse à l’emploi et de délocalisations, les plus intenses de tous les constructeurs européens, de l’assemblage aux centres de R&D, avec une obsession, la rentabilité financière et les dividendes : la production nationale de véhicules est divisée par trois entre 2006 et 2023, un déficit commercial apparaît, le nombre de salariés est de 90 000 en France pour 390 000 à l’extérieur. La stratégie de gamme, déconnectée des besoins de mobilité populaire et écologique, repose sur des modèles plus puissants, plus chers, en moindres quantités mais à fortes marges. Cette stratégie a été appuyée par les banques et l’État, démultipliée avec l’entrée du capital privé dans Renault et des fonds d’investissements dans PSA.
Rentabilité du capital contre efficacité sociale
Les constructeurs ont traîné dans ce sillage destructeur l’ensemble de la filière : les grands équipementiers, multinationales financiarisées comme Valéo, Forvia, GMD, ont suivi les donneurs d’ordre et délocalisé, concentré les investissements de modernisation sur les sites hors de France, et exercé à leur tour des pressions à la baisse des coûts sur la multitude des PME-TPE sous-traitantes. La filière automobile tout entière est fragilisée d’autant plus que la stratégie prix élevé/forte marge se heurte à une limite de débouchés. C’est là le fond des difficultés à faire face aux chocs technologiques et à la concurrence.
Les coûts de la chasse au « coût du travail » sont connus : défauts de qualité ; perte d’efficacité des collectifs de travail disloqués au gré des restructurations, y compris dans la recherche ; disparition des « effets d’agglomération » positifs qui existent lorsque la sous-traitance se trouve à proximité de la production finale. L’analyse des comptes de Renault sur 20 ans[1] confirme les coûts et gâchis de la surexploitation : la production par salarié croît de 44 %, tandis que leur nombre recule de 25 %, mais avec une augmentation de 75 % les dépenses en capital, qui est de moins en moins efficace tout en exigeant de plus en plus de profits.
Le bilan est sans appel : liquidation quasi-totale du secteur de la fonderie, 73 000 emplois disparus chez les équipementiers depuis 20 ans, 40 000 emplois menacés selon les prévisions d’ici cinq ans.
L’incapacité à faire face aux mutations technologiques
Les chocs technologiques de la décarbonation et de l’IA font courir un risque mortel à ce corps malade qu’est devenue la filière automobile française. Pourtant abreuvées de fonds publics, les gigafactories de batteries et la filière hydrogène [2] sont mises à l’arrêt. Mais ce patronat adverse au risque demande de l’aide face à l’avance technologique chinoise sur la voiture électrique. Des dirigeants politiques en appellent même aux investissements chinois ! Les équipementiers se rebiffent contre leurs donneurs d’ordre et exigent une directive européenne qui impose 80 % de pièces locales aux véhicules assemblés en Europe. Ces mesures ponctuelles, sans cohérence, sans effet sur les concurrences intra-européennes, seront inopérantes sur la désindustrialisation française.
Quelle sortie de crise ?
Pour stopper la saignée actuelle des emplois et des compétences, il y a urgence à obtenir un moratoire sur les licenciements, la transparence sur les aides publiques reçues, l’arrêt immédiat des aides en cours et leur renégociation sous critère social et écologique. Alors qu’il est actionnaire de Renault et de Stellantis, l’État se place dans une impuissance volontaire par suivisme du capital. Or, les conditions d’un nouvel élan sont connues : développer l’emploi qualifié, de la production à la recherche ; mettre le développement technologique hors du diktat de la rentabilité financière, par la maîtrise publique ; planifier les transitions de métiers et d’activités, avec un système de sécurité emploi-formation ; organiser la filière dans un cadre de coopération et de répartition équitable de la valeur le long de la chaîne de production ; enfin, produire en France un petit modèle accessible et durable.
Pour réaliser ces objectifs, il faut réduire le coût et les prélèvements du capital et faire prévaloir des critères d’efficacité sociale et écologique. L’état actionnaire dispose d’un pouvoir d’influence en ce sens. Le pôle public bancaire dispose du crédit à taux réduit pour financer les investissements nécessaires.
L’enjeu démocratique est crucial dans cette bataille industrielle : sur la base d’un débat national et décentralisé, un plan de développement de la filière doit être construit en appui des projets productifs des entreprises, organisé et coordonné par un comité stratégique de filière, transformé et démocratisé. Dans ce processus, les salarié.es doivent être reconnus comme force de propositions, et instance de suivi et de contrôle des engagements des entreprises.
Nous lançons l’alerte sur l’imminence du danger et sur l’urgence d’une mobilisation populaire face à la folie des stratégies du capital, prêtes aujourd’hui à rebondir sur une économie de guerre qui conduit l’humanité au bord de l’abîme.
[1] Frédéric Boccara, « Renault après 20 ans de gestion pour le capital : ce que disent les comptes », Économie et politique, Numéro 844-845, novembre-décembre 2024, https://www.economie-et-politique.org/2025/01/11/renault-apres-20-ans-de-gestion-pour-le-capital-ce-que-disent-les-comptes/
[2] Voir Frédéric Boccara et Muriel Ternant, « Stratégie nationale hydrogène. Pour un tout autre pilotage afin de dépasser les impasses actuelles » Économie&Politique n° 849-850, mai-juin 2025.