Évelyne Ternant
L’arrogant patron de Stellantis, porté au pinacle par la sphère financière pour les profits spectaculaires du groupe après la fusion de PSA avec Fiat-Chrysler en 2021, gratifié par l’assemblée des actionnaires en avril 2024 de quelque 36,5 millions de revenus personnels pour l’année, est en train d’être cloué au pilori, par les mêmes, après la chute spectaculaire de l’action et la prévision de résultats négatifs en 2024.
Les critiques et inquiétudes montent de toutes parts, y compris dans le monde de la finance : « Les investisseurs estiment désormais qu’il est devenu le principal problème de Stellantis. Sa méthode focalisée sur la réduction des coûts aurait été trop loin. Le marché réclame un changement d’orientation stratégique, sans attendre la fin de son mandat. [1]» Keynes avait raillé en son temps le comportement mimétique des marchés financiers avec les engouements suivis de désamours qui forment les bulles spéculatives puis les font éclater.
Au-delà de l’écume de la chute boursière, c’est en fait la stratégie de valorisation du capital qui se heurte à d’énormes contradictions. Les moyens par lesquels les profits ont été si exceptionnels, au prix d’une violence sociale considérable, ont fragilisé l’entreprise, sa capacité à affronter le retournement de cycle, que les fonds d’investissement ont d’autant plus sanctionnée qu’ils avaient été attirés par des promesses de rentabilité hors du commun.
La source « miraculeuse » des profits
La presse patronale louait « le génie entrepreneurial » de Carlos Tavares, pour avoir réussi en si peu de temps à faire exploser les profits. Geoffroy Roux de Baizieux, alors patron du Medef, l’avait même qualifié de « M’Bappé de l’automobile » !
Le coût du travail bien sûr…
La recette n’avait pourtant rien d’exceptionnel : une croissance externe propulsant le nouveau groupe au troisième rang mondial, qui s’accompagne de réorganisations et de restructurations brutales pour faire baisser le « coût du travail ».
Une saignée brutale dans l’emploi
Entre 2014, date de l’arrivée de Tavares à la tête du groupe PSA, et 2021, les effectifs en CDI ont fondu de 36 %, sans compter la variable d’ajustement que constituent les intérimaires. Depuis la création de Stellantis, en 2021, ce sont près de 40 000 emplois (moins 14 %) qui ont disparu, en partie par hausse de la productivité du travail (5 %), entendons par là intensité et conditions de travail dégradées qui usent les salariés, le reste des suppressions d’emplois étant à la réduction des activités, et fermetures de sites.
La pression incessante sur la productivité du travail
Les objectifs de progression de la productivité du travail sont imposés à toute la chaîne de production, sur les sites de Stellantis comme aux sous-traitants, sur lesquels s’exerce une concurrence sans merci, grâce à un système d’appels d’offres réalisés sur plateforme numérique mondiale. Il leur est demandé de baisser leurs prix, ou alors ils se voient brutalement privés de commandes. Par exemple Forvia, ex filiale Faurecia de PSA, a perdu des marchés historiques (sièges, panneaux de portes, planches de bord) sur des sites souvent installés à proximité des usines d’assemblage en production synchrone avec celle des voitures. Forvia a prévu la suppression de 10 000 emplois en Europe ! Un exemple qui concerne bien d’autres équipementiers.
Des délocalisations accélérées
Elles sont guidées exclusivement par les taux de marge réalisés dans les différents sites, sans la moindre considération des dégâts sociaux et territoriaux que provoquent les pertes d’emplois, de compétences, l’épuisement des salariés bousculés par les restructurations permanentes et la dislocation de collectifs de travail.
Les études comparatives entre les grands pays producteurs d’automobiles montrent que les constructeurs français ont été les plus gros « déménageurs » de l’industrie nationale, avec des délocalisations nettement plus importantes qu’en Allemagne, aux États-Unis, au Japon ou au Royaume-Uni. De deuxième producteur européen jusqu’en 2011, la France est devenue cinquième, passant de 4 millions de véhicules produits en 1989 à 1,5 million [2] en 2023, quand l’Allemagne a connu l’évolution inverse et en produit 3,5 millions. Ce sont d’abord les petits modèles qui sont délocalisés au début des années 2000 [3]. Les modèles de catégorie moyenne vont suivre le même chemin. Stellantis va poursuivre le mouvement sur les modèles de segments supérieurs fabriqués en Chine, tels que la Citroën C5X et la DS 9.
Les délocalisations n’ont pas seulement concerné l’assemblage, qui ne représente qu’une faible partie de la valeur ajoutée contenue dans voiture, environ 15 %. Ce sont les pièces des moteurs, c’est l’ingénierie, située comme chez Renault entre 60 et 70 % hors de France : les centres de R&D de Stellantis sont désormais largement implantés au Maroc, en Tunisie, en Roumanie, en Inde et aux Etats-Unis.
Une stratégie commerciale obnubilée par la marge
Une nouvelle configuration géographique
A la tête de quinze marques depuis la fusion avec FCA, Stellantis est désormais un groupe italiano-américain, avec des intérêts minoritaires en France, moins de 10 % du chiffre d’affaires. Domicilié aux Pays Bas pour des raisons fiscales, tirant désormais une grande partie de ses ventes et de ses profits du marché américain (51 % des ventes et 60 % des profits en 2023), le choix des dirigeants a été d’opérer des transferts d’activités productives aux États Unis et aux Pays-Bas.
Une nouvelle stratégie commerciale
Ces évolutions géographiques s’accompagnent d’un changement de la stratégie coût/volume : réduire les volumes produits et cibler le haut de gamme, qui dégage des marges plus importantes que les petits modèles.
Avec le soutien d’aides publiques massives
Estimées par la CGT à 5,8 milliards de 2020 à 2022, les aides publiques sont sans doute plus importantes tant elles se déversent par de multiples canaux : collectivités territoriales, crédit d’impôt recherche, formation professionnelle, mais aussi le chômage partiel massivement utilisé dès lors qu’une rupture d’approvisionnement ou un fléchissement des commandes arrête une chaîne de production qui fonctionne en flux tendu à zéro stock.
Le plan France 2030 prévoit à nouveau de verser à la filière cinq milliards d’aides à l’investissement pour la motorisation électrique, avec l’objectif d’une production de 2 millions de voitures électriques en France en 2030 : mais avec quelle valeur ajoutée si l’essentiel des pièces et composants est importé ?
Des profits exceptionnels
Dans un premier temps, la stratégie Stellantis a été payante pour le capital. 54 milliards de bénéfices depuis la création du groupe en 2021 !
En 2022, quand le volume produit baisse de 11 % (de 6,5 millions à 5,8), le chiffre d’affaires augmente de 18 %, et le bénéfice net augmente de 26 % (16,8 milliards d’euros) ! La marge opérationnelle atteint le taux extravagant de 12,8 % quand la moyenne du secteur se situe entre 4 à 5 %. L’année 2023 confirme : ventes en hausse de 6 %, bénéfices de plus 11 % (18,6 milliards), gratification des actionnaires de 4,3 milliards, auxquels s’ajoute un programme de rachat d’actions de 1,5 milliard.
Fin 2023, la montant des liquidités disponibles s’élevait à 61 milliards, donnant au groupe les moyens de s’offrir Renault sans difficulté : la rumeur de cette éventualité bruissait dans les salles de marché.
Et puis la chute …
Comme dans la plupart des retournements de situation économique, plusieurs facteurs s’imbriquent et se cumulent, mais tous ont à voir avec la logique prédominante du capital.
Les coûts visibles et cachés de la chasse au coût du travail
La qualité des produits
Il y a d’abord le coût bien visible de qualité, contraignant à des rappels de véhicules pour airbags et courroies de transmission défectueux. Ces retours, pris en charge financièrement par le constructeur, ont des effets externes négatifs sur les concessionnaires : encombrement des garages, mécontentement des clients et discrédit des marques.
Les coûts de coordination
Il y a des coûts cachés de coordination liés aux restructurations. On ne disloque pas impunément les collectifs de travail, on ne déplace pas impunément les projets de recherche sans perte d’efficacité. Un article récent publié par Mediapart[4] relate l’abattement qui s’est emparé des équipes de recherche au fil des restructurations et leur ruée sur les plans de départs volontaires. Les témoignages des ingénieurs donnent la mesure du gâchis humain. « On est en train de liquider des dizaines d’années de savoir-faire et de compétence », estime l’un d’eux. Le nouveau directeur de la recherche venu d’Amazon est mandaté pour appliquer à la recherche la méthode Tavares, par l’externalisation et la baisse prioritaire des coûts immédiats à l’opposé du temps long requis par les activités de recherche.
La perte des économies d’échelle
Une autre dimension des coûts cachés est révélée par une étude du Conseil d’Analyse Économique (CAE), pourtant peu suspect de penchant critique sur la gestion du capital. Intitulée Les défis du secteur automobile : compétitivité, tensions commerciales et relocalisation, elle rappelle l’existence des économies d’échelle liées à la taille de l’industrie automobile à l’échelle nationale, résultant d’effets « d’agglomération » : « la productivité des usines individuelles augmente (ou les coûts de production diminuent) lorsque la production située à proximité augmente. Cela est dû à plusieurs types de retombées (spillovers) […] comme un partage plus efficace des biens intermédiaires, des équipements et des infrastructures locales ; des marchés du travail et des formations locales plus efficaces ; des externalités technologiques localisées où le regroupement d’entreprises favorise l’émergence de nouvelles connaissances et innovations. » [5] Ainsi, plus la production se réduit, plus les liens de sous-traitance de proximité se défont, plus les coûts des sites restants augmentent. Voilà une belle pierre dans le jardin des stratégies de mise en concurrence agressive des sites et des sous-traitants, et des destructions des tissus industriels locaux.
Le « fiasco » de la stratégie commerciale
Des clients pressurés par les prix
Ayant confondu le marché américain avec un nouvel Eldorado, l’augmentation du prix des véhicules des marques phare Chrysler, Dodge, Jeep, RAM, bien au-dessus de la concurrence, a fait chuter les ventes aux États Unis – devenus le premier marché du groupe – de 21 % entre le premier trimestre 2023 et le deuxième trimestre 2024. La hausse des taux d’intérêt des crédits a achevé de rendre les achats de voitures inaccessibles aux classes moyennes.
Les conflits avec les salariés et les concessionnaires
La réaction de Tavares a été sans surprise : baisse de l’emploi [6] et délocalisation, au mépris des accords signés avec le syndicat UAW, ce qui a provoqué un conflit social intense. Shawn Fain, président du syndicat UAW, dans une vidéo publique, n’a pas mâché ses mots : « Ils pratiquent des prix abusifs. Aujourd’hui, ils sont allés trop loin et ont plombé leurs propres ventes. (…) Si n’importe quel ouvrier du secteur automobile faisait un travail aussi minable que Carlos Tavares, il serait viré ».
En conflit avec les salariés, Tavares est aussi mis en cause publiquement par les concessionnaires américains qui souffrent d’un gonflement de stocks d’invendus, qui ont eux aussi dénoncé publiquement « des prises de décision à court terme » qui ont fait grimper les bénéfices, gonfler la rémunération du PDG et porté préjudice aux marques.
On ne change pas une stratégie perdante !
Les dernières visites de Tavares sur les sites historiques comme Rennes ou Sochaux ne sont pas pour rassurer les salariés. À Rennes, c’est le chantage à la concurrence du site pour l’obtention d’un deuxième modèle, afin de faire monter les enchères sur les aides publiques et des « efforts » à imposer aux salariés : « Rennes… [a] des atouts notamment sa maitrise de la qualité mais… Hé oui, il y a toujours un ‘mais’. Les résultats économiques ne sont pas à la hauteur des autres sites du groupe, notamment espagnols » (communiqué de la CFDT). À Sochaux (octobre 2024), venu inaugurer la chaîne de montage dédiée aux véhicules électriques ou hybrides, Tavares a encore promis du sang et des larmes aux salariés du groupe comme aux sous-traitants, confirmant son intention de réaliser 80 % des achats de Stellantis dans les pays « low cost » en 2028 et de poursuivre une chasse effrénée aux coûts… exceptés ceux du capital.
Les déboires sur la production de batteries
La chaîne de production qui était en train de se constituer en France, sous perfusion de fonds publics, avec les giga-factories implantées dans les Hauts de France, est en difficulté sérieuse. Les projets de la filiale ACC de Stellantis sont revus à la baisse, en France comme en Allemagne et en Italie : entre changement technologique des batteries lithium-ion à lithium-fer-phosphate, moins performantes mais moins chères, et défauts massifs de qualité [7], la production de 2024 sera « anecdotique » selon la direction de l’usine de Douvrin (Pas de Calais)[8]. Dans la logique de gestion capitaliste de l’emploi, après les fanfaronnades lors des inaugurations des usines, le programme d’embauches est réduit et risque de provoquer des pénuries au moment du rebond des ventes.
La petite voiture électrique chinoise de Stellantis… assemblée en Pologne
La direction de Stellantis n’a jamais envisagé de produire le petit modèle électrique urbain en France. L’acquisition de 21 % du capital du constructeur chinois Leapmotor, au cours de l’année 2023, avec création d’une filiale commerciale commune avait pour but de commercialiser et importer en Europe les petits modèles du constructeur chinois. Pour contourner les droits de douane instaurés par l’UE contre les importations chinoises (passés de 10 % à 38 %), ce modèle sera assemblé dans l’usine Stellantis de Tychy en Pologne, … à partir des composants chinois. La voiture deviendra « européenne », avec 85 % de valeur ajoutée chinoise, et bénéficiera même du bonus de 400 euros attribués aux véhicules électriques les plus vertueux !
L’amplification boursière
Comme toujours avec les phénomènes boursiers, les marchés financiers ont surréagi aux mauvais résultats du premier semestre 2024. Après avoir annoncé une marge de 10 % au début de l’année 2024, puis révisé l’estimation au printemps à hauteur d’une fourchette de 5,5 à 7 %, la nouvelle d’un cash-flow négatif de 10 milliards a provoqué des turbulences boursières. Ce qui n’étonnera personne puisque, à côté des familles Agnelli et Peugeot (respectivement 15,2 % et 7, 5 % du capital) et de la BPI (6,5 %), 70 % du capital de Stellantis est détenu par des banques, compagnies d’assurances, fonds d’investissement, dont Blackrock (2,8 %), des opérateurs financiers qui, déçus par le retournement de situation, ont vendu massivement et fait plonger l’action de plus de 50 % depuis le début de l’année 2024, une perte de valeur disproportionnée à la situation réelle de l’entreprise, mais qui peut inciter la direction de l’entreprise à « rassurer les marchés » en amplifiant la chasse au coût du travail, les fermetures de sites et les délocalisations.
Résister et développer l’industrie automobile en France
Il y a urgence !
Tandis que les bonimenteurs communiquent sur une prétendue réindustrialisation, les fermetures et délocalisations s’accélèrent dans la filière automobile. Une trentaine d’entreprises sont menacées actuellement. Il faut créer très vite les conditions d’une mobilisation nationale et d’un rapport de forces qui impose d’autres choix.
Un débat public avec les salariés et les citoyens dans les territoires
Dans les nombreux territoires concernés par des activités automobiles, il serait utile de susciter des rencontres avec les organisations syndicales pour faire le point sur la situation des sites, sur les mobilisations, prendre des initiatives pour informer la population, interpeller les élus locaux. Ces actions s’inscrivent parfaitement dans le cadre de la campagne que le PCF lance sur « Emploi et formation pour une nouvelle industrialisation ».
La bataille sur les aides publiques
Il est insupportable que les aides publiques passent dans les dividendes et le financement des plans de licenciement au lieu de développer les activités et l’emploi ! Une grande bataille nationale peut être organisée en recensant dans chaque département le montant des aides cumulées allouées à l’automobile (État et collectivités locales). Une interpellation publique des préfets pourrait clore ce travail de reconstitution.
La mise en cause des grands responsables !
Carlos Tavares devrait faire l’objet d’une campagne de dénonciation publique tant il incarne le mépris de classe cynique et le complexe de supériorité des ultra-riches. Il se qualifie lui-même de « psychopathe de la performance », et se trouve bien plus « accroché » publiquement aux États-Unis qu’il ne l’est en France.
Et le gouvernement, et la BPI ? Troisième actionnaire de Stellantis par ordre d’importance, qu’a fait la BPI au conseil d’administration du groupe ? Commet a-t-elle pu cautionner l’affaiblissement du potentiel productif français, la stratégie financière extrémiste de l’entreprise et la rémunération indécente du PDG ? Alors que son poids dans le capital de Stellantis lui conférait un véritable levier d’action, tout comme le gouvernement a des leviers d’action avec les aides publiques, l’alliance de l’état et du capital a laissé les mains libres au prédateur.
La bataille pour l’emploi et la formation
Le patronat communique sans cesse sur la réduction d’emplois induite par la motorisation électrique, qui supprime effectivement des activités mécaniques, mais il masque les réductions actuelles d’activités qui sont en fait des délocalisations n’ayant rien à voir avec la nouvelle technologie. Les pénuries de main d’œuvre qualifiée sont connues, les métiers évoluent, une nouvelle industrialisation requiert un immense effort pour l’emploi et la formation. Nous soutenons la revendication de la CGT de passer à 32 heures. À court terme, il est impératif de mobiliser pour stopper l’hémorragie d’emplois et ouvrir grâce aux financements publics dits « de transition » des contrats d’alternance formation-emploi pour recruter, en particulier des jeunes à tous les niveaux de qualification.
Un rendez-vous national pour le développement de la filière automobile ?
Réunir lors d’une initiative nationale publique les salariés des sites en lutte, les syndicats, les élus locaux et parlementaires concernés par les principaux sites, permettrait de rassembler et faire converger les mobilisations. Présenter les projets élaborés par les salariés pour développer l’activité de leur usine, aboutir à des propositions communes de portée nationale à même de sortir la filière automobile de la nasse où l’ont enfermée les stratégies du capital aiderait à construire le rapport de force nécessaire pour l’emporter. Le caractère vital de la filière automobile pour l’industrie française nous oblige à agir, et agir vite et fort.
[1] Nabil Bourassi : « Stellantis : pourquoi le marché ne croit plus en la méthode Tavares », Le Journal de l’Automobile, https://journalauto.com/constructeurs/stellantis-pourquoi-le-marche-ne-croit-plus-en-la-methode-tavares/
[2] 600 000 pour Stellantis, 400 000 pour Renault, le reste produit par les constructeurs étrangers en France (Toyota, Smart…).
[3] Renault Twingo, Peugeot 208, Citroën C3.
[4] Martine Orange, « Le géant automobile Stellantis dans la tourmente : la fuite en avant de son patron Carlos Tavares » Mediapart, 12 octobre 2024, https://www.mediapart.fr/journal/economie-et-social/121024/le-geant-automobile-stellantis-dans-la-tourmente-la-fuite-en-avant-de-son-patron-carlos-tavare
[5] Note du CAE n° 58 (juillet 2020) https://www.cae-eco.fr/staticfiles/pdf/cae-note058.pdf
[6] 2 450 postes dans l’usine de Warren (Michigan).
[7] 98 % de produits non conformes, selon les dires de la direction de l’usine.
[8] Entre 2 000 et 4 000 packs de batteries » NMC (nickel-manganèse-cobalt) pour des Opel et des Peugeot, pour une production prévue à 150 000 en 2025.